Artykuły Czwartkowe - czwartek.com.pl

Wybieramy radio samochodowe

Wszyscy coraz więcej podróżujemy, również za pomocą samochodów. Normą jest trwający kilkadziesiąt minut dojazd do pracy. Nic dziwnego, że próbujemy sobie ten czas umilić, a najprostszym rozwiązaniem, które do tego służy jest zakup dobrego radia samochodowego. Idziemy więc do sklepu, który ma w swojej ofercie radia samochodowe i … zostajemy zasypani różnymi informacjami, symbolami i skrótami. Na co zwrócić uwagę?

Zacznijmy od rzeczy oczywistych - im bardziej wypieszczony mamy samochód, tym ważniejszy będzie dla nas wygląd odtwarzacza. Warto pamiętać, że w wielu wypadkach możliwy jest np. wybór koloru podświetlenia radia, niekoniecznie prezentowany model musi być jedynym dostępnym. Choć obecnie trudno o inne rozwiązania, to na wszelki wypadek zwróćmy uwagę, czy panel który chcemy zakupić jest zdejmowalny – w innym wypadku szybko możemy się z nowym radiem pożegnać, gdy zwróci uwagę złodzieja. Inne oczywiste parametry to rodzaje odtwarzanych płyt i obsługiwane formaty plików. Zwróćmy na to uwagę, bo pojawiają się bardzo dziwne kombinacje; bywa, że możemy odtwarzać np. tylko pliki mp3. Ciągle opcjonalnym, a bardzo przydatnym elementem jest gniazdo USB – warto je mieć, szczególnie gdy poza samochodem słuchamy ulubionej muzyki z odtwarzacza mp3.

Kolejne parametry radia mogą już wzbudzić wątpliwości. Zacznijmy od typu wyświetlacza – może to być np. LCD, FL, ale i TFT. Jeśli radia używać będziemy jako odtwarzacza muzyki, to ma to znaczenie wyłącznie estetyczne. Skróty te oznaczają kolejno wyświetlacz ciekłokrystaliczny (ang. LCD – Liquid Crystal Display), fluorescencyjny czy ciekłokrystaliczny oparty na tranzystorach TFT (ang. Thin Film Transistor). Ten ostatni pozwala na uzyskanie obrazów najwyższej jakości i jego kupno ma sens tylko w wypadku gdy nasze radio nie pełni tylko tej funkcji ale wyświetlacz będzie obsługiwał również nawigację czy wręcz służył do oglądania filmów. Wyświetlacz FL z kolei najczęściej podzielony jest na segmenty odpowiedzialne za wyświetlanie poszczególnych znaków i nadaje się tylko do wyświetlania tekstu czy cyfr.

Nasze radio może również być opatrzone dziwnymi skrótami oznaczającymi różne dodatkowe funkcje i wyposażenie. Różne skróty często oznaczają technologie służące do tego samego u różnych producentów, co tylko pogłębia bałagan. Niemniej jednak kilka najbardziej popularnych skrótów, na które możemy natrafić w ofertach to RDS, Equalizer, ESP, ID3 Tag, L.P.F, Drive-S i tak dalej… Zacznijmy od najpopularniejszych funkcji RDS. RDS to skrót od Radio Data System i jest to standard służący do wysyłania informacji cyfrowych za pośrednictwem konwencjonalnej emisji UKF FM. Do tych danych cyfrowych należą na przykład – nazwa stacji (PS), charakter programu (PTY), informacje dla kierowców (TP, TA) czy lista alternatywnych częstotliwości (AF). Pozwalają one na przykład na samoczynne przeskoczenie radioodbiornika na lepszą częstotliwość dla danej stacji. Możemy również np. ustawić radio tak, że gdy na jakiejkolwiek stacji pojawią się informacje dla kierowców, radioodbiornik automatycznie przeskoczy na daną częstotliwość, a po zakończonym komunikacie powróci do odtwarzania muzyki. RDS to obecnie standard dla radia samochodowego.

L.P.F, Drive-S czy XDSS plus, to technologie służące do polepszania jakości dźwięku. Praktycznie każdy producent stosuje inne technologie i trudno inaczej rozstrzygać o ich skuteczności niż na słuch. EQ3 to korektor służący do regulacji wysokich, średnich i niskich częstotliwości zależnie od rodzaju muzyki. BTM to popularny skrót na pamięć najlepszych częstotliwości.

Można tak wymieniać bez końca… W dobrym sklepie stacjonarnym sprzedawca powinien być w stanie udzielić nam tego typu informacji na miejscu. Jeżeli jednak nie chcemy na to liczyć, to można zrobić rozeznanie albo i same zakupy w dobrym sklepie internetowym – tam wszystkie niejasne skróty będą rozwinięte i wyjaśnione. Powodzenia na zakupach!

Renowacja zabytkowych motocykli

Naprawa elektryki motocyklowej
Przeglądy motocykli do sezonu, wymiany napędów, klocków, olejów, filtrów.
Pomoc w ocenie motocykla przed zakupem. W ofercie również Renowacja motocykli Kraków

Polecam usługi tejże firmy Tedimotoservice - serwis motocykli Kraków. Z Zatrudniają fachowych pracowników. Są solidni i punktualni - znani są na wielickim rynku.

Szybka serwis motocykli odnowienie zabytkowych motocykli spawanie elektryczne i w osłonie argonu MAG, usługi blacharskie

ZAWIESZENIA.
W przypadku zawieszeń zawsze należy przed kontrolą je rozkręcić. Następnie sprawdzić luz na tłoczyskach. Ważne są także sprężyny. Muszą mieć odpowiednią długość i nie mogą być popękane.

Poradnik renowacji - WERYFIKACJA POJAZDU
Weryfikacja ma na celu określenie stanu zużycia poszczególnych części i podzespołów. W naszym przypadku będziemy kontrolować cały motocykl. Weryfikacja ta będzie przeprowadzana wzrokowo, jeśli ktoś chce zrobić to dokładniej będą do tego potrzebne urządzenia pomiarowe takie jak średnicówka czy inne. Mój sposób weryfikacji powinien być dla każdego zrozumiały i łatwy do wykonania.

Naprawa powypadkowe remonty zawieszeń itp. Własny transport i pomoc w czasie awarii na trasie (posiadamy specjalną przyczepę do transportu motocykli).
Naprawa motocykli Wieliczka

SILNIK.
To jest największy problem. Jeśli chcemy dokonać oględzin elementów bez rozpoławiania bloku, to należy odkręcić obie pokrywy boczne i głowice z cylindrem. Weryfikację zaczynamy od kontroli luzów na wale i sworzniu tłoka. Wał sprawdzamy po rozpięciu łańcucha sprzęgłowego. Następnie chwytamy za tłok i obracając wałem sprawdzamy luzy pionowe korbowodu itd. Należy się przyjrzeć także powierzchni cylindra. Jeśli nie ma rys i wydartego progu, a tłok nie ma zbyt dużego luzu, to można zmienić tylko pierścienie. Jeśli jednak chcemy dłużej pojeździć i mieć dobrą kompresję to zróbmy pełny remont (szlif + nowy tłok i pierścienie). Resztę mechanizmów sprawdzamy podobnie - czyli szukając luzów, a także widocznych zatarć, czy innych uszkodzeń. Łańcuch sprzęgłowy warto wymienić na nowy gdy jego naciąg powoduje zbyt duże wychylenie napinacza. Inne elementy zazwyczaj wymienia się w przypadku ich niedomagania, ale jeśli mamy rozkręcone poszczególne elementy, to warto wymienić wszelkie uszczelki i uszczelniacze, zniszczone śruby, zaś zanieczyszczone gwinty należałoby nagwintować, aby w przyszłości nie było z nimi problemów. Reszta elementów nie powinna sprawić problemów.

BLACHARKA.
Jest to sprawa oczywista, jeśli blacha nie jest przerdzewiała za bardzo, to coś z niej stworzymy. Gdy rama jest krzywa to mamy problem, tutaj może pomóc tylko palnik i dużo chęci do pracy.

Instrukcja czyszczenia nastawnika pompy typu VP 37

[Stosując VAG-COM]

Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie odczytać przy pomocy systemu diagnostycznego VAG napięcie z czujnika drogi przesuwu regulacyjnego (RSW). Przykładowo dla silnika AEL jest to trzecia wartość w bloku 1 wartości mierzonych. Podana jest w voltach i różni się w zależności od rodzaju silnika, dla AEL odczytuje się tutaj przykładowo wartość 0,740 V. Odczytaną wartość koniecznie zapisać, jest ona bezwzględnie konieczna do ustawienia czujnika RSW.
Nastawić silnik poprzez jazdę próbną do właściwej temperatury pracy. Wyłączyć klimatyzację. Zmierzyć dawkę wtrysku na wolnych obrotach. Przykładowo dla AEL jest to druga wartość w bloku 1. Podawana jest w mg/skok. Ponieważ ta wartość trochę się zmienia, warto zapisać blok w pliku log-u. Te wartości, w zależności od typu silnika między 4,0 a 5,5 mg/skok, dobrze zanotować, są absolutnie konieczne do korekcji ustawienia nastawnika na pompie. Tu również dla naszego silnika AEL przykładowa wartość wynosi: 4,7 - 5,0 mg/skok.

Przygotowania:

Po pierwsze powinno się oznaczyć pozycję nastawnika w obu znośnych do przesunięcia kierunkach, również z boku na korpusie pompy i w pobliżu zaworów zwrotnych (ostrą igłą lub nożykiem do tapet) tak, żeby po udanej naprawie można było zamontować nastawnik ponownie w jego naturalnej pozycji. Również z wykorzystaniem VAG-a jest to ważne do ogólnego ustawienia.
Kiedy to nie zostanie zachowane: niekontrolowane wysokie obroty, ekstremalne obroty wolne, brak mocy itp. Do tego prowadzi niestaranne przygotowanie.
Nie odczytana wartość mierzona, niewidoczne oznakowanie są bezpowrotnie stracone, a przez to robi się trudniejsze złożenie działającej całości, całkowicie fabrycznych nastawów staje się niemożliwe.

Opis czynności jakie trzeba wykonać czyszczenia nastawnika pompy typu VP 37.
Pewnie montaż zupełnie sprawnej pompy jest najlepszym rozwiązaniem, ale rozebranie i wyczyszczenie może przynieść takie same dobre wyniki, jeśli zachowa się przy tym odpowiednią czystość i dokładność. Szczególnie przy metodzie z wykorzystaniem diagnostyki wyniki reanimacji nastawnika w precyzji względem wymiany na nowy są jednakowe, a nawet lepsze.
Przy pracy bardzo przydatna jest diagnostyka przy pomocy np. systemu VAG-COM, jednak można ją przeprowadzić bez niej, w tym
wypadku większymi nakładami. Konieczna procedura różni się w porównaniu do zaprezentowanego rozwiązania. Metoda z systemem dioagnostycznym VAG jest zawsze preferowana, gdyż pomaga w przywróceniu pompy w 100% do pierwotnego stanu, co bez tego rozwiązania jest nieporównywalnie trudniejsze.

[Bez VAG-COM]

Kiedy auto wyposażone jest w sterownik OBD, można wykorzystać chwilowe zużycie paliwa podczas znormalizowanej jazdy pomiarowej (znana prędkość, trasa - najlepiej prosta płaska autostrada, znane zużycie paliwa) do pośredniej kalibracji pozycji nastawnika. Do tego doprowadzić silnik do temperatury roboczej. Wyłączyć Klimę, możliwie jechać przy bezwietrznej pogodzie.
Przeprowadzenie jazdy pomiarowej: przyspieszyć na autostradzie do prędkości 90 km/h.
Utrzymywać prędkość najlepiej przy pomocy tempomatu. Ustawić komputer na odczyt chwilowej prędkości i ją zanotować. Przestawić na średnie zużycie paliwa i jechać ze stałą prędkością ustaloną trasą, najlepiej między znakami odległości na autostradzie, wystarczy osiągnąć jeden lub dwa kilometry. Kiedy zostanie osiągnięta odległość, natychmiast zanotować średnie zużycie paliwa. Przy późniejszej jeździe testowej pokazywane zużycie paliwa musi pasować do tego, żeby skalibrować nastawnik.
Ciąg dalszy w Artykule cz 2,